Fokker E (1915)

Au printemps 1915, le gouvernement allemand, à court de solutions pour assurer une défense efficace contre les Morane-Saulnier français armés de mitrailleuses, décida de construire des avions de chasse capables de rivaliser avec ces monoplans. Les usines Fokker commencèrent par armer un de leurs avions, un monoplan de type M5K, d’une mitrailleuse synchronisée tirant à travers l’hélice. Dès juillet 1913, un ingénieur du nom de Franz Schneider avait déposé un brevet pour un procédé de synchronisation d’une mitrailleuse et de l’hélice, étonnamment oublié par les autorités militaires au début de la guerre. Ce n’est que dans l’usine de Fokker à Schwerin qu’Heinrich Luebbe, Fritz Heber et un troisième compagnon du nom de Leimberger mirent concrètement ce brevet en œuvre. Dans le même temps, les Russes Poplavko et Smyslov-Dybovski faisaient des expériences similaires. Anthony Fokker présenta en personne cet avion, qui portait la désignation militaire E.1/15.

Peu de temps après, le 23 mai 1915, Fokker se rendit au front avec deux appareils, l’E.2/15 et l’E.3/15, pour en faire la démonstration. Il avait reçu juste avant une commande de production en série du Fokker E I, qui était entre-temps entré en unité. Equipé d’un moteur rotatif Oberursel développant une puissance de 59 kW, l’appareil était, à quelques détails près, identique au M5K. Ses performances de vol, assez modestes, n’en faisaient pas un avion de chasse très performant, mais son armement de nouvelle conception lui conférait une efficacité élevée. Une série d’accidents graves valut au Fokker E.I d’être interdit de décollage pendant un certain temps. Mais les succès foudroyants remportés aux commandes du monoplan par certains pilotes, comme Oswald Boelcke ou Max Immelmann, balayèrent rapidement les doutes qu’il avait pu susciter. Sur ce, les forces aériennes austro-hongroises optèrent également pour quelques Fokker E I.

Jusqu’à l’été 1915, Fokker perfectionna l’appareil sous la désignation interne de M.14 en le dotant d’un moteur rotatif Oberursel développant une puissance de 75 kW et d’une surface alaire nettement inférieure à celle du Fokker E I. Cet avion, baptisé Fokker E II, fut envoyé au front à partir de juillet 1915, mais ne présenta aucune amélioration de performances par rapport à son prédécesseur.

Fokker se tourna alors vers une surface de voilure de plus grande envergure et construisit le Fokker E III, qui devait être le premier avion de chasse allemand fabriqué en grande série. Mis en service en août 1915, il fit preuve d’avantages notables par rapport aux deux autres Fokker monoplans, notamment concernant sa vitesse ascensionnelle. La mitrailleuse avait néanmoins tendance à geler, et le mécanisme de synchronisation tombait facilement en panne lorsque les températures chutaient en hiver ou à altitude élevée. Cependant, grâce au Fokker E III, les forces allemandes réussirent à affirmer leur supériorité aérienne plus ou moins jusqu’au printemps 1916. La pénurie de moteurs posait néanmoins un gros problème, les usines d’Oberursel n’arrivant pas à produire les moteurs au même rythme que les cellules d’avion chez Fokker. Les essais réalisés avec d’autres moteurs, comme des Siemens & Halske ou des Goebel, ne donnèrent pas satisfaction. On estime la production totale de Fokker à environ 79 Fokker E I et E II et 258 Fokker E III.

En novembre 1915, l’E IV était prêt à succéder au Fokker E III. Equipé d’un moteur rotatif Oberursel de 120 kW et doté d’une envergure agrandie, il était armé de deux fusils-mitrailleurs. Grâce à son moteur plus puissant, l’appareil était nettement plus rapide que son prédécesseur, mais encore moins agile. Seuls quelques exemplaires du Fokker E IV, confiés de surcroît aux pilotes les plus chevronnés, furent mis en service, en raison notamment des problèmes de production du moteur Oberursel de 120 kW.

L’importance des avions Fokker E réside en premier lieu dans le rôle qu’ils jouèrent dans la conduite ultérieure de la guerre aérienne. Jusqu’à présent, l’Allemagne ne disposait pas d’escadres de chasse à proprement parler, pas plus que les autres pays en guerre. Les escadrilles étaient dotées d’un ou deux Fokker destinés à des missions de protection rapprochée. Mais les aviateurs se mirent rapidement à improviser et expérimenter des missions de chasse. Quelques as de la chasse, tels Max Immelmann et Oswald Boelke, développèrent, notamment aux commandes de Fokker E III, les premières tactiques opérationnelles de chasse et donnèrent au combat aérien une dimension entièrement nouvelle. Des manœuvres de vol telles que l’Immelmann, du nom de l’aviateur qui l’a inventée (manœuvre acrobatique consistant en une demi-boucle suivie par une demi-rotation au sommet utilisée pour inverser rapidement la direction du vol) ont aujourd’hui encore valeur de référence dans l’aviation militaire. C’est grâce au Fokker E III que l’Allemagne, pour la première fois, gagna et conserva pendant longtemps la supériorité aérienne. Elle la renforça encore en regroupant ses chasseurs à la fin de l’automne 1915 dans des unités à part, les KEK ou Kampfeinsitzer-Kommandos (commandos de chasseurs monoplaces), qui devinrent plus tard les premières escadrilles de chasse. Cette nouvelle organisation donna le jour à une véritable doctrine d’emploi de la chasse et déboucha sur une mise en œuvre très efficace des chasseurs. Dans un premiers temps, les forces alliées se trouvèrent démunies face à ce « fléau des Fokker ». Mais dès le printemps 1916, ils ripostèrent en mettant en œuvre les premiers chasseurs biplans, comme le Nieuport 11 dit « Bébé ». Plus agiles et souvent plus rapides que le Fokker E.III, ils permirent aux Alliés de reconquérir la maîtrise du ciel. Les monoplans Fokker furent rapidement retirés du front à l’été 1916 pour être remplacés par les premiers biplans de chasse allemands.

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